來源： 騰訊汽車?
自2014年以來，新能源車開始成為業(yè)界所關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)，也就是從2014年左右開始，以純電動(dòng)動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力為代表的新能源車開始從概念向?qū)嵨镞M(jìn)行轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)，國家也相繼出臺(tái)了一系列支持和鼓勵(lì)新能源車發(fā)展的相關(guān)政策。在中央政府的政策帶動(dòng)下，各地也相繼出臺(tái)了新能源車的相關(guān)優(yōu)惠政策。而在今年五月，國務(wù)院發(fā)布的《中國制造2025》又再一次把節(jié)能和新能源汽車列為中國工業(yè)產(chǎn)品走出去的十大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)。
在政策的利好刺激下，與新能源車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也開始了高速的發(fā)展，新能源車的經(jīng)濟(jì)性開始在有限的空間內(nèi)得以施展。在這樣的情況下，我國的新能源車市場(chǎng)迎來了長足的發(fā)展。據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)和中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2015年上半年新能源車銷售數(shù)據(jù)顯示，2015年中國新能源汽車總銷量達(dá)到72711輛，超過美國的52704輛成為世界第一大的新能源車市場(chǎng)。
很顯然，2015年我國新能源汽車市場(chǎng)所迎來的爆發(fā)式增長對(duì)于汽車企業(yè)而言無疑是一片全新的藍(lán)海，所以在2015年我們也可以看到，越來越多的汽車企業(yè)開始募集資金投產(chǎn)新能源項(xiàng)目。包括傳統(tǒng)長城汽車、江淮汽車、比亞迪汽車（微博）在內(nèi)的幾大中國品牌整車企業(yè)至少募集了超過400億元人民幣的資金用于開啟新能源車項(xiàng)目。毫無疑問的，在未來幾年內(nèi)，我國的新能源汽車市場(chǎng)將迎來一次長足的發(fā)展，越來越多的新產(chǎn)品會(huì)充斥到整個(gè)新能源車市場(chǎng)，提供消費(fèi)者更為多樣化的選擇，前景當(dāng)然是一片光明。
對(duì)新能源車的消費(fèi)市場(chǎng)即將迎來的大發(fā)展，筆者不會(huì)持懷疑的態(tài)度，因?yàn)檫@是歷史發(fā)展的必然。不過老話講未雨綢繆，新能源車市場(chǎng)的一片光明并不意味著中國的新能源車產(chǎn)業(yè)就會(huì)一路順風(fēng)，相反，隨著市場(chǎng)的逐漸繁榮，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)將面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)。在這里所說到的新能源車產(chǎn)業(yè)并非僅僅局限于整車，而是下探到新能源車產(chǎn)業(yè)的下游，即動(dòng)力電池領(lǐng)域以及電源管理系統(tǒng)。
先來看動(dòng)力電池領(lǐng)域，其實(shí)如果把新能源車拆成幾個(gè)部分來看的話，最重要的就是動(dòng)力電池。而我們一直糾結(jié)于到底應(yīng)該走哪種新能源發(fā)展模式的燃料電池技術(shù)和純電動(dòng)技術(shù)歸根結(jié)底還是動(dòng)力電池之爭(zhēng)。所以，中國的新能源車發(fā)展的前提就是動(dòng)力電池領(lǐng)域必須要有足夠大的市場(chǎng)占有和技術(shù)占有。如果拋開燃料電池的話，以鋰離子電池等高能量密度電池來看，其實(shí)新能源車的動(dòng)力電池生產(chǎn)門檻也并不高，于是這就直接導(dǎo)致了目前我國新能源車電池產(chǎn)業(yè)的低門檻分散化低產(chǎn)能的現(xiàn)狀。根據(jù)此前證券日?qǐng)?bào)的報(bào)道顯示，目前我國火熱的新能源車市場(chǎng)狀況已經(jīng)導(dǎo)致了電池企業(yè)的產(chǎn)能供不應(yīng)求。各新能源車生產(chǎn)企業(yè)也幾乎是在各自為戰(zhàn)開展新能源動(dòng)力電池的生產(chǎn)以及研發(fā)。很顯然，我國的新能源車電池配套供應(yīng)商企業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到一定的規(guī)模。
以目前國際上主流的新能源車動(dòng)力電池配套供應(yīng)商來看，韓國LG和日本松下無疑是最大的贏家，其中前者幾乎已經(jīng)占據(jù)了所有歐洲插電式混合動(dòng)力車型的電池配套市場(chǎng)，而松下之所以出名還是仰仗于特斯拉的幫襯。此外像三菱重工這樣的企業(yè)也擁有著相當(dāng)大的動(dòng)力電池市場(chǎng)份額。所以可以預(yù)見的是，在目前我國乘用車市場(chǎng)以合資為主導(dǎo)的模式下，未來會(huì)有越來越多的合資企業(yè)在中國本土投產(chǎn)純電動(dòng)車型或插電式混合動(dòng)力車型。而伴隨著這些車型同時(shí)進(jìn)入中國市場(chǎng)的，必然會(huì)有國際化的配套電池供應(yīng)商的影子。需要注意的是，目前我國的相關(guān)政策法規(guī)并沒有針對(duì)零部件企業(yè)設(shè)置需要合資的門檻，于是這也就意味著，新能源車的動(dòng)力電池領(lǐng)域很有可能會(huì)在不久之后再度重演被國外企業(yè)所占領(lǐng)的情況。就動(dòng)力電池本身而言，雖然入門門檻較低，但是運(yùn)用到新能源車領(lǐng)域的要求卻不低，比如說電池的輕量化以及高能量密度化，以及車用燃料電池的產(chǎn)業(yè)化和技術(shù)預(yù)研發(fā)方面都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
除了動(dòng)力電池之外，決定新能源車的核心總成和關(guān)鍵性技術(shù)還包括電源管理系統(tǒng)的整車控制，這其中包括了充電過程、快速充電過程、電動(dòng)行駛工況、混合動(dòng)力工況等等。從這一方面來看，純電動(dòng)版車型因?yàn)橄鄬?duì)單一的使用工況使得其控制難度要低于插電式混合動(dòng)力車型。相比于前者，插電式混合動(dòng)力車型還需要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出、發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于電動(dòng)機(jī)的充電、二者協(xié)同工作等等額外的工況。同時(shí)由于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式的存在，對(duì)于插電式混合動(dòng)力車型變速箱的設(shè)計(jì)和保護(hù)功能也提出了更嚴(yán)格的要求，需要圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)的行車啟動(dòng)、換擋沖擊、形式模式切換等等細(xì)節(jié)進(jìn)行設(shè)計(jì)匹配。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，自動(dòng)變速箱的液力變矩器在內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)是正常工作狀態(tài)，但是在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)必然就要變成了反轉(zhuǎn)，所以這個(gè)過程中必須加入相應(yīng)的保護(hù)措施。
那么再細(xì)化一步，從市場(chǎng)的角度來看，僅憑充電行駛的純電動(dòng)動(dòng)力車型在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)成為主流，而插電式混合動(dòng)力車型無疑會(huì)以新能源車的身份長時(shí)間的存在于市場(chǎng)當(dāng)中。那么，插電式混合動(dòng)力車型的整車管理系統(tǒng)就會(huì)成為制約新能源車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的一個(gè)瓶頸。以目前汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式來看，核心零部件的供應(yīng)商外包式設(shè)計(jì)已經(jīng)成為了主流。可以預(yù)見的是，未來的新能源車特別是插電式混合動(dòng)力車型產(chǎn)業(yè)的研發(fā)架構(gòu)必然是以整合式的電動(dòng)系統(tǒng)為主。那么在這樣的情況下，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)如果僅僅擁有電池而沒有電源管理系統(tǒng)，充其量也只能是等待市場(chǎng)淘汰的產(chǎn)業(yè)鏈末端的底層產(chǎn)品。
在自由的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作模式下，某一市場(chǎng)的繁榮并不等同于某一特定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的繁榮，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)要真正實(shí)現(xiàn)走出去戰(zhàn)略，上游的核心技術(shù)領(lǐng)域就必須抓住眼下市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。擴(kuò)大核心技術(shù)的掌握面，對(duì)整車集成、輕量化技術(shù)、高密度技術(shù)、電源管理系統(tǒng)等等相關(guān)技術(shù)進(jìn)行全面的研發(fā)，才有可能在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地，也才能夠真正實(shí)現(xiàn)在新能源時(shí)代的彎道超車。